5月12日，中國中鐵股份有限公司宣布，中國中鐵旗下中鐵二院工程集團有限責任公司將于5月底與俄羅斯鐵路公司正式簽署莫斯科－喀山高鐵勘察設計協議。上述新聞意味著，我國高鐵將再一次走出國門，參與到俄羅斯高鐵的設計建造中。

值得一提的是，早在2007年以前，我國還沒有一條真正意義上的高速鐵路，到了2014年，中國高鐵運營總里程相當于世界其他國家總量之和，排名位居世界第一，我國的高速鐵路網已初具規模。

高速發展的中國高鐵

近些年，中國高鐵正處于快速發展的階段，據公開資料顯示，中國高鐵自開通運營以來，客流需求旺盛，運量持續增長。2010年底，中國鐵路營運里程達到9.1萬千米，居世界第二位，投入運營的高速鐵路營運里程達到8358千米，居世界第一位。截至2014年底，全國鐵路運營總里程已突破11萬公里，其中高鐵1.6萬公里，“四縱四橫”快速鐵路網主骨架初具規模。全國鐵路動車組列車開行范圍擴展至28個省市區。

卓創資訊分析師朱凌云在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，我國高鐵取得的一系列成績，離不開國家的規劃。

早在2004年1月，《中長期鐵路網規劃》發布，這也是我國歷史上第一個中長期發展規劃，與此同時，也確定了我國鐵路發展的宏偉藍圖。

根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，中國將規劃建設“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及3個城際快速客運系統，客車速度目標值達到每小時200公里以上。

朱凌云向記者介紹，我國高速鐵路總營運里程穩居世界高鐵里程榜首，我國高鐵現在處于一個黃金發展期，大量高速鐵路線路開工建設并投入運營。高鐵的發展影響著人們的出行方式和生活節奏，隨著我國鐵路網不斷完善，在今后相當長的一段時間，高鐵將成為人們出行方式的首選。

根據《中國高鐵行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》分析，鐵道部原中長期規劃目標（2020年）預計將在“十二五”期間（2015年）提前實現，即：2015年全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上，西部鐵路5萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。而且，根據目前已開工和計劃在“十二五”期間投入運營的高鐵線路顯示，到2015年高鐵運營里程將有望達到近2.6萬公里，遠高于鐵道部規劃的1.6萬公里。

中研普華研究員李湖在接受《中國產經新聞》記者采訪時則表示，預計到2015年底，我國高速鐵路營業里程達1.8萬公里，以高速鐵路為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網基本建成，總規模達4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市。

雖然，不同的業內人士給出了稍有差別的預測數據，但是總的說來，近幾年我國的高鐵得到了前所未有的快速發展。

全面系統集成能力待提高

2013年11月26日，中國鐵路等基礎設施及裝備制造展視頻短片正在羅馬尼亞議會宮入口處播放。中國鐵路展隨著李克強總理出訪也帶至各個國家，因此，李克強總理也被媒體稱之為“中國超級推銷員”。

在高鐵高速發展的同時，從國內走向國外似乎也成為我國高鐵發展的一部分。

朱凌云告訴記者，海外高鐵市場未必如想象中廣闊。而且高鐵是一個國家的“奢侈級”基礎設施。建設高鐵有三個較高的經濟門檻。首先需要投入大量資金；其次是人口密度要求；三是電力供應充足。

“能滿足這些條件，又有意愿修建高鐵的國家可謂稀缺。相較于能夠以經濟模型計算出來的經濟門檻，高鐵承建雙方要面對的更大不確定性在于政治風險。兩項因素夾擊，中國曾經接觸過或有意向在海外進行的項目中，大多還處于談判階段?！敝炝柙七M一步強調。

李湖表示，中國主要的客戶是亞非拉市場，而亞非拉的高鐵需求小?？梢哉f，這種客觀的需求，為我們高鐵出口制造了第一個障礙。

記者在采訪時中了解，與其他國家相比，我國高鐵確實具有一些不可忽視的優勢。

據世界銀行的研究顯示，高鐵在中國造價較低的因素包括低征地成本、低價勞動力和規模優勢。以成本為例，一份關于中國高鐵建設成本的報告顯示，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里；而國際上的則相差很大，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。這無疑成為了中國高鐵最重要的優勢之一。

雖然我國高鐵有著巨大的優勢，但同時也存在一些困難。

首先，外國的土地多為私有，征地費用高昂；其次，在勞動力方面，業主國家對使用本國勞動力的比例有嚴格要求。最后，只建一兩條高鐵，就無法對各項建設內容實行標準化設計，建立富有創新性和競爭力的設備制造和土建工程的產能，以及在多個項目上攤還土建設備的資金成本。

記者在采訪中了解到，中土的項目是中國高鐵項目在海外落地的第一回。在土耳其國度上施工的此條高鐵，具有一定的難度，而對于中方技術人員來說，也存在著一定的難度，但是在面對這樣的一個難題的時候，中土雙方積極合作，有力地完成了這樣的一個項目，對于雙方來說也是非常積極有效的。

朱凌云對記者說，在海外市場，高鐵的競爭顯得非常激烈，而技術標準是首要的因素，給中國高鐵進入他國市場，尤其是發達經濟體設置了極高門檻。正是因為技術壁壘的存在，中國高鐵想要進入發達國家似乎還需要繼續提高自己的技術競爭力。

國際的一些巨頭，如西門子、龐巴迪、阿爾斯通等企業都已形成了機車車輛、軌道通信信號到供電系統等完整的產業鏈和系統集成能力。相比較而言，中國的南車、北車、通號、中鐵建等公司，則是在原鐵道部體制下根據專業分工組建而成。這種背景下，中國高鐵要想走出去，急需提升全面系統集成能力顯得尤為重要。

盡管我國在高鐵出口的過程中，面臨著這樣或那樣的困難和問題，但是相關企業的領導層也一直在突破和改變。

2014年11月25日，裝載“中國創造”牽引電傳動系統和網絡控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線試驗”的最后階段。有業內人士稱，這是中國首列實現牽引電傳動系統和網絡控制系統完全自主創新的高速動車組，即百分百是“中國制造”。

記者在采訪中了解到，牽引電傳動系統和網絡控制系統是高鐵列車最核心的部件。牽引電傳動系統和網絡控制系統已實現百分百“中國創造”。這就說明，中國高鐵列車核心技術實現由“國產化”向“自主化”的轉變，中國高鐵列車實現由“中國制造”向“中國創造”的跨越。

朱凌云對此表示，實現高速動車組核心部件的自主創新是中國高鐵產業的戰略選擇，正在進行的中國標準化動車組研發就要求實現核心部件的完全自主化。對于高鐵下一步的技術革新，李湖則認為，應該加強運營服務人才儲備，打造高鐵制造、運營完備產業鏈條。

高鐵建設將進入全面收獲期

高鐵是我國高端制造業的典型代表之一，其發展的路徑、經驗、教訓對于其他制造業的轉型升級，都將起到很好的借鑒和示范作用，有利于倒逼其他產業加快轉型升級步伐。朱凌云對記者說，未來幾年，中國高鐵建設將進入全面收獲期。

也有業內人士向記者介紹，當我國高速鐵路系統初具規模時，相鄰的省會城市或者大城市將形成1-2小時交通圈，而省會城市與地級市之間將形成1小時甚至半小時交通圈，屆時，“人便其行，貨暢其流”的目標將成為現實。

另外，隨著高速鐵路技術的不斷發展，高速列車的商業運行速度迅速提高，旅行時間的節約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上社會對人們賴以生存的地球環保意識的增強，使得高速鐵路呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。

李湖則表示，對于未來高鐵的出口，我們還是要注重企業公關和參與制定國際標準，重視應對地緣政治風險，實施國家層面的“高鐵外交”，推廣“資源換高鐵”模式。

當然，不論未來的高鐵規模如何，朱凌云提出了兩個重要的原則。一方面，高鐵的發展也不能太過激進，我國高鐵的發展應該與整個社會經濟的發展相協調，如果超前發展，不僅自身會受到制約，由于高鐵是一項系統性的工程，還可能牽涉到一系列其他系統的紊亂，抑或是過度投資造成的巨額萬損，可能引發鐵路部門的巨大債務危機。

另一方面，還要考慮到民眾的承受能力，不能一味地追求收回投資成木而使之變成“高價高鐵”，使大多數人失去享受高鐵發展的機會。

朱凌云提出的這兩個原則，是值得深入思考的，不論我國高鐵的發展前景如何，也不論高鐵目前的發展規模如何，這兩個原則始終是我國企業進一步發展的參考。